Kolejivo

Kolejivo jako takové lze pojmout zhlediska modeláře různými způsoby. Může to být jen vhodný doplněk modelu do vitríny, pak nejsou na konstrukci kladeny prakticky žádné mimořádné požadavky co se týče robustnosti a přesnosti provedení. Spíš bude zásadní roli hrát pouze vzhled, který by měl co nejvěrněji znázorňovat jak vlastní kolejnice, tak jejich uložení do povrchu ulice - dláždění, asfalt, panely, otevřené těleso, popřípadě trávník. Ovšem vpřípadě, že se bude jednat o koleje, které budou sloužit provozu, pak se musíme držet několika základních pravidel. Použijeme-li průmyslově vyráběné koleje, postačí jen jejich vhodná montáž na určité podloží (pokud nestavíme jen kolejiště doma na koberci). Pro koleje zhotovené podomácku však musíme bezpodmínečně dodržovat následující zásady, abychom nebyli výsledkem zklamáni.

Nedodržením základních zásad může docházet ke špatnému vedení vozidla a jeho snadnému vykolejení. O důsledcích takové nehody raději ani neuvažovat. Pokud se to stane při malé rychlosti na uzavřeném tělese a na rovinném úseku, následky nemusí být zlé. Pokud však dojde k vyšinutí při vyšších rychlostech, v horším případě na otevřeném tělese, velice často vezmou za své detaily na podvozcích a "nedej bože", když se vůz otře o trolejový sloup, popřípadě zachytí pantografem o výložník. Škody mohou být fatální.

Pro dodržení rozchodu platí následující:

Pamatujme, že pokud používáme vozidla normálního rozchodu (normální rozchod kolejí je 1435 mm, což v měřítku 1:22 odpovídá 65 mm), musí být rozchod nápravy vozidla cca 64 mm. Rozchod kolejí by měl být na rovných úsecích tedy 65 mm a v oblouku 66 – 67 mm (s tolerancí do 1 mm). Vycházím z toho, že pojezdová plocha kol není v modelovém měřítku 1:22, ale bude podstatně větší (cca 5 – 6 mm). Kdybychom měli dodržet v měřítku i pojezdovou plochu kol, tak by celé kolejiště muselo být postaveno s hodinářskou přesností, což nesplňují ani profesionální modely. I u kolejnic LGB lze zjistit určité nepřesnosti rozchodu a pojezdová plocha kol je větší, než by byla v přesném měřítku. Zvětšení rozchodu v oblouku vychází z mechanického principu chování pojezdu v oblouku a nebudu se zde o tomto principu dále rozepisovat. Jen zdůrazním, že jde především o bezproblémový hladký průjezd náprav obloukem. Aby zvýšeným třením nedocházelo k vyšplhání okolku na temeno kolejnice a následnému vykolejení.

Pro zhotovování oblouků platí následující:

Pamatujme, že vozidlo má určitou hmotnost a v oblouku na ně působí setrvačné síly stejně jako u skutečného vozidla. Koleje se nesmí lámat, protože v místě lomu by mohlo dojít k vyšplhání okolku na temeno kolejnice a tím k vykolejení. Co to znamená v oblouku jistě nemusím vysvětlovat. Následky mohou být daleko ničivější než na rovině. Poloměr oblouku nesmí být menší než minimální z důvodu, že podvozky lze vytočit jen o určitý úhel, který je dán konstrukcí vozidla. Při větším natočení může docházet k poškození spodní části karosérie, popřípadě k poškození vlastního podvozku nebo elektroinstalace. Počítáme s tím, že ve skutečnosti je minimální poloměr oblouku 25 m, na manipulačních tratích je povoleno 20 m. (S tímto minimálním poloměrem jsou konstruovány smyčky na mé zahradní trati.)

Pro dodržování rovinnosti platí v podstatě totéž co už bylo řečeno o vykolejování.

Pro zásady montáže v terénu platí následující:

Ve spojích ponecháváme cca 0,5-1 mm dilatační spáry. Je to z důvodu tepelné roztažnosti materiálu. V současně době se již dilatační spáry příliš nepoužívají, protože se koleje spojují materiály se zápornou tepelnou roztažností a lépe se uchycují k podkladu, než tomu bylo v dřívějších dobách. Naopak se zase začaly používat u některých křižovatek a mostních konstrukcích. Jsou však odlišné konstrukce od těch dřívějších. V našem případě modelového kolejiva však sluníčko dokáže koleje řádně rozpálit a tak by mohlo dojít k deformacím kolejového svršku. Dostatečné upevnění je důležité zejména proto, aby nemohlo dojít právě k nežádoucímu vyosení nebo nadzvednutí kolejí. Pokud bychom model provozovali bez troleje, až tak moc by to nevadilo, ale v případě trolejového vedení by mohlo dojít k vyjetí sběrače (pantografu) z trolejového vedení a jeho následnému poškození o výložníky.

Co se týká materiálu, lze použít v podstatě jakýkoliv dobře tvarovatelný a opracovatelný kov ve tvaru pásku nebo profilu I. Osobně nejraději používám hliníkový profil I – staré kolejničky na záclony. S obtížemi se dají tu a tam koupit i v dnešní době (popřípadě sehnat někde starší kusy). Tento materiál má několik výhod. Velmi dobře vede elektrický proud, kupodivu nijak mimořádně netrpí oxidací povětrnostními vlivy a v neposlední řadě se s ním dobře pracuje. Na rozpěrky a svorníky používám závitové tyče M3. V nouzi lze použít i M4, ale tam je již třeba dávat pozor, aby se tyč nedostala do průjezdného profilu okolku. Vlastní konstrukce kolejiva je dostatečně patrná na fotografiích zde, i když musím konstatovat, že původní myšlenka použitého materiálu moje není. Nemusím jistě zdůrazňovat, že vlastní tvořivosti se meze nekladou a je možné použít i jiné materiály a tedy i jiný systém rozpěrek.

Maticemi s pérovými podložkami sevřeme důkladně jednu kolejnici z obou stran, druhou ponecháme zatím jen volně. Volnou kolejnicí pak nastavujeme správný rozchod, který měříme u temene kolejnic (nejužší místo mezi hlavami kolejnic). Po nastavení správného rozchodu dotáhneme řádně i matice na druhé kolejnici. Rozpěrky dáváme na koleje ve vzdálenosti cca 20 – 25 cm na rovném úseku, v oblouku cca 15 cm. Pokud budou koleje jen volně ležet a nebudou nijak dále upevňovány do země, tyto vzdálenosti o cca 5 cm zkrátíme. Jednotlivé úseky kolejí spojujeme spojkami zhotovenými např. z hliníkového plechu tloušťky 1 - 2 mm a ke kolejnicím je pevně šroubujeme šrouby s maticemi M3 přes pérové podložky.

Konstrukce výhybek a křížení je podstatně náročnější a znamená spoustu experimentování. Pro jednoduché kolejiště lze použít i bezjazykové výhybky. Bezjazykovou výhybkou v tomto případě mám na mysli výhybku, jejíž "jazyky" se nepohybují, jsou kratší a je-li provozně umístěna jako rozjezdová, pak do ní vozidlo vždy najíždí v přímém směru. Pro složitější kolejiště nebo tam, kde potřebujeme manipulační prostory, použijeme pérové nebo vratné, s pružnými jazyky nebo čepové. Osobně jsem zkonstruoval jen vratné, které již nepoužívám, a bezjazykové, které jsou osazené na kolejišti. Výhybka čepová je nyní osazena na malém modulovém kolejišti, které je určeno pro předvádění modelů mimo zahradní trať. Vratné jsou vidět na videosekvencích na zkušební trati. Jednu z nich mi však úplně zničili vandalové a druhou poškodili v době nedokončené montáže do pevného kolejiště na spodní smyčce a vozidla na ní občas vykolejovala. Proto jsem ji odstranil a použil také bezjazykovou. Lze ale zkonstruovat i elektricky ovládané výhybky, nebo výhybky se zámkem proti nechtěnému přehození do nesprávného směru. Příklad různých výhybek je patrný z fotografií.

čepová výhybka	výhybka se zámkem	bezjazyková výhybka

Zpět na MENU